Máy kéo mới ngăn thang máy không đủ lực kéo

Tôi sẽ giới thiệu quy trình kiểm tra lực kéo thang máy và các vấn đề thường gặp, đồng thời phân tích nguyên nhân và mối nguy hiểm khi lực kéo thang máy không đủ. Dựa trên các vấn đề về lực kéo và phanh thường gặp ở các máy kéo thang máy thông thường, chúng tôi đã đề xuất một cơ cấu lực kéo thang máy mới và giải thích các thành phần cấu tạo cũng như nguyên lý hoạt động của nó. Cơ cấu lực kéo mới này không chỉ mang lại sự bảo vệ an toàn trong quá trình vận hành thang máy mà còn giải cứu hiệu quả những người bị mắc kẹt khi thang máy gặp trục trặc. Nó cũng ngăn ngừa hiệu quả tình trạng trượt thang máy do lực kéo không đủ.

Khi kiểm tralực kéo thang máy, thanh tra viên thường tuân theo các yêu cầu của Mục 8.1, 8.9, 8.10 và 8.11 của Phụ lục A của TSG T7001-2009, "Quy tắc giám sát và kiểm tra định kỳ thang máy - Thang máy kéo và dẫn động cưỡng bức" và tiến hành các hạng mục kiểm tra sau theo thứ tự sau: 1) Kiểm tra hệ số cân bằng; 2) Kiểm tra lực kéo không tải; 3) Kiểm tra lực kéo phanh đi lên; 4) Kiểm tra lực kéo phanh đi xuống. Mỗi mục kiểm tra phải vượt qua trước khi tiến hành mục tiếp theo.

Trong quá trình kiểm tra cụ thể, thanh tra viên sử dụng quả cân tiêu chuẩn để đo hệ số cân bằng. Hệ số cân bằng từ 0,40 đến 0,50 hoặc giá trị thiết kế của nhà sản xuất được coi là đạt yêu cầu. Trong quá trình kiểm tra lực kéo không{4}}tải, sau khi đối trọng nén bộ đệm,-đoản mạch công tắc giới hạn trên, công tắc giới hạn và công tắc đặt lại pít tông đệm rồi tiếp tục vận hành thang máy đi lên với tốc độ kiểm tra. Nếu xảy ra hiện tượng trượt tương đối giữa puly kéo và dây cáp, ngăn cản cabin không tải đi lên thì thang máy đáp ứng yêu cầu. Trong quá trình kiểm tra lực kéo phanh đi lên với ô tô không tải, nếu ngắt công tắc chính và phanh tác động bình thường khiến ô tô dừng hẳn thì thang máy đạt yêu cầu. Nếu phanh bình thường nhưng xảy ra hiện tượng trượt tương đối giữa puly kéo và dây cáp thì thang máy không dừng hoàn toàn và lực kéo không đủ nên không đạt yêu cầu. Trong quá trình kiểm tra lực kéo phanh đi xuống với ô tô chịu tải bằng 125% tải trọng định mức, nếu ngắt công tắc chính và phanh tác động bình thường khiến ô tô dừng hẳn thì thang máy đạt yêu cầu. Nếu xảy ra hiện tượng trượt tương đối giữa puly kéo và dây cáp thì thang máy không dừng hoàn toàn và lực kéo không đủ nên không đáp ứng được yêu cầu.

Dựa trên các thử nghiệm trên, người kiểm tra có thể xác định liệu lực kéo của thang máy có đáp ứng yêu cầu hay không. Trong quá trình kiểm tra định kỳ, chúng tôi nhận thấy rằng các bài kiểm tra lực kéo phổ biến nhất là trong điều kiện phanh lên và xuống. Điều này chủ yếu là do lực kéo không đủ, khiến dây cáp và puly kéo bị trượt trên một khoảng cách đáng kể khi đạp phanh.

Trong quá trình thang máy vận hành bình thường, sự mài mòn giữa rãnh puly kéo và dây cáp là điều bình thường do cần có lực kéo. Tuy nhiên, nếu rãnh puly kéo bị mòn nghiêm trọng, độ chênh lệch giữa độ căng của từng sợi dây và giá trị trung bình của tất cả các sợi dây sẽ quá lớn, không những khiến thang máy vận hành an toàn, thoải mái, êm ái mà còn tạo ra nguy cơ không đủ lực kéo. Lực kéo là thông số kỹ thuật quan trọng của thang máy. Lực kéo không đủ có thể dẫn đến hiện tượng trượt, trượt dễ gây ra các vụ tai nạn nghiêm trọng như đâm vào nóc ô tô, lật xe, thậm chí là xé toạc người ngồi trong xe.

Một số nhà sản xuất động cơ kéo thang máy trên thị trường có khiếm khuyết cố hữu ở động cơ kéo dẫn đến phanh không đáng tin cậy. Việc sử dụng dây cáp lâu dài có thể dẫn đến mòn và rỉ sét, đồng thời sự mòn ở các rãnh puly kéo cũng có thể gây ra độ lệch quá mức về độ căng của dây cáp. Việc cải tạo ô tô quá mức cũng có thể làm tăng trọng lượng lên phía ô tô có lực kéo. Tất cả những điều kiện này có thể dẫn đến lực kéo không đủ và nguy cơ trượt giữa puly kéo và dây cáp.

Để giải quyết các vấn đề khác nhau hiện nay liên quan đến máy kéo thang máy, đặc biệt là lực kéo không đủ và các vấn đề về phanh, các tác giả đề xuất một cơ cấu lực kéo mới khác với các cơ cấu lực kéo thang máy thông thường.

Các thành phần cấu trúc của cơ cấu lực kéo mới được thể hiện trên Hình 1 đến Hình 5. Khi máy kéo hoạt động, trục lực kéo quay, dẫn động bánh răng giun A. Bánh răng giun A được nối với động cơ phụ A và B ở cả hai đầu. Trong quá trình vận hành này, động cơ phụ A và B quay đồng bộ, và bánh răng giun A không tác dụng lực dẫn động lên bánh răng giun A. Nếu máy kéo gặp hoạt động bất thường, động cơ phụ A sẽ kích hoạt và bánh răng giun A tác dụng lực dẫn động lên bánh răng giun A, do đó mang lại sự bảo vệ. Nếu máy kéo không hoạt động và ô tô không thăng bằng, chuyên gia có thể kích hoạt động cơ phụ B để di chuyển ô tô lên mặt đất, hỗ trợ khẩn cấp.

Hai đầu của dây nâng A và B lần lượt được nối với cabin và đối trọng. Hai đầu của sợi dây A và B lần lượt được nối với cabin và đối trọng. Khi tời chạy, ô tô di chuyển lên xuống đường ray dưới sức căng của dây tời A và B. Đối trọng và đối trọng chuyển động ngược chiều chuyển động của tời, cân bằng trọng lượng của ô tô và giảm tải cho tời.

Hai bánh răng côn A có-hai mặt và được lắp trên trục lực kéo ở hai bên của puly lực kéo. Khi vận thăng chạy, hai bánh răng côn A quay đồng thời, ăn khớp với bốn bánh răng côn B. Có bốn thanh dẫn động, một đầu nối với bánh răng côn B và đầu kia nối với bánh răng côn B. Do đó, bốn bánh răng côn B dẫn động bốn bánh răng côn B. Có bốn trục quay và bốn bánh răng kẹp, một đầu nối với bánh răng côn B và đầu kia nối với bánh răng kẹp. Do đó, bốn bánh răng kẹp quay đồng thời dưới tác dụng của các trục quay.

Như thể hiện trên Hình 4, dây kéo C có các bánh răng kẹp ở cả mặt trên và mặt dưới, tạo thành cơ cấu kẹp. Hai bánh răng kẹp quay ngược chiều nhau, đồng thời tác dụng lực lên dây kéo C, làm tăng ma sát và giảm nguy cơ không đủ lực kéo.

Khimáy kéo không hộp số thang máyngừng hoạt động, bánh răng sâu B và dây kéo sâu B khóa C, nâng cao hơn nữa độ an toàn của thang máy.

So với các cơ cấu lực kéo thông thường, cơ cấu lực kéo mới này mang lại những ưu điểm sau.

Một đầu của trục kéo được nối với bánh răng trục vít, hai đầu của bánh răng trục vít được nối với hai động cơ phụ, một để bảo vệ và một để cứu hộ. Khi máy kéo chạy, hai động cơ phụ hoạt động đồng bộ với bánh răng trục vít, không tạo ra lực cản. Khi tốc độ máy kéo vượt quá 105% tốc độ định mức nhưng không đạt đến giới hạn tốc độ hoặc dưới 92% tốc độ định mức, các động cơ phụ sẽ kích hoạt và tác dụng lực để đảm bảo thang máy vận hành an toàn và đáng tin cậy. Trong trường hợp thang máy gặp trục trặc và bị kẹt, động cơ phụ có thể được sử dụng để cứu hộ, cung cấp thêm phương án cứu hộ so với thang máy thông thường.
Cơ cấu kẹp có hai bánh răng kẹp trên và dưới đồng thời tác dụng lực lên dây kéo, làm giảm lực kéo cần thiết giữa puly kéo và dây. Điều này ngăn cản sự trượt giữa puly kéo và dây do lực kéo không đủ do tải trọng ô tô quá lớn. Khi ô tô đỗ ở vị trí bằng phẳng, thiết bị kẹp còn có thể dùng để kẹp dây kéo, đóng vai trò như một phanh bổ sung để ngăn ô tô di chuyển xuống dưới.

Trong bài viết này, các tác giả đã đề xuất một cơ cấu lực kéo thang máy mới nhằm giải quyết các vấn đề thường gặp là không đủ lực kéo và phanh ở các máy kéo thang máy thông thường. Bằng cách kết hợp hai động cơ phụ và cơ cấu kẹp, cơ cấu lực kéo thang máy mới này không chỉ mang lại sự bảo vệ trong quá trình vận hành thang máy mà còn cho phép cứu hộ hiệu quả trong trường hợp thang máy gặp trục trặc và bị mắc kẹt. Nó còn làm tăng lực phanh của ô tô khi thang máy dừng lại, chống trượt do không đủ lực kéo và giảm tai nạn thang máy. Mặc dù cơ cấu lực kéo thang máy mới này thể hiện sự đổi mới về nhiều mặt nhưng nó vẫn còn tồn tại những khuyết điểm trong việc kiểm soát và ngăn chặn lực kéo quá mức. Các tác giả sẽ tiếp tục tiến hành-nghiên cứu chuyên sâu và tối ưu hóa thiết kế nhằm giảm thiểu một cách hiệu quả những rủi ro tiềm ẩn liên quan đến lực kéo quá mức.